19世纪末，以人力和畜力作动力的交通工具在北京城中占有绝对的统治地位。有钱有势的人家拥有私人轿子或畜力拉的轿车，大多数市民外出全靠步行。19世纪末至20世纪初，西方交通工具被引入北京。最先进入的是公共马车，主要供外国人、官员和富裕人家所享用。此后，日本的人力车（又称东洋车）成为最受欢迎的公共交通形式，数年间，京城开设了80多家人力车出租行，并拥有经营性人力车近2万辆，人力车夫的总数超过5万人，占城市总人口的5％。随着京师民族资本企业的兴起，以及西方商品涌入后对传统商业的影响，内城出现了新的商业中心，使市场格局发生变化；清乾隆四十六年（1781年）北京市人口为87万，到清宣统二年（1910年）增加到100多万。这些变化引发了对城市大众交通工具的需求，为了满足人们在扩大的城市空间的活动需要，快速交通方式便应运而生。

    民国二年（1913年），法国人在北京开办了第一家出租汽车行，同时，北洋政府决定在京兴办公共电车事业。民国二年（1913年），北洋政府将北京电车工程的修筑权给予中法实业银行。中法实业银行虽然获得了在北京开发电车的专利权，却多年无所作为。民国九年（1920年），市政府提出了一项新的电车工程计划，其中规定中法实业银行将仅作为惟一的中介人而不再作为主要的投资者介入这项工程。但是，作为主要的贷款者（北京电车股份有限公司—以下简称电车公司，资本的50％是通过这家法国银行的贷款筹措的），法国人对这一工程施加了重要影响。民国十年（1921年）六月，电车公司成立。

    民国十三年（1924年）底，前门至西直门第一条有轨电车线路正式运营，全长7．021公里，配车10辆。这是北京市第一条供城市居民乘用的公共交通线路，北京的城市公共交通事业由此起步。电车公司是一家半官方、半民营、半外资、半华资的企业，政府是正式的合伙人。由畜力和人力牵引到电力牵引，北京的公共交通工具实现了质的飞跃。自民国十三年至民国二十四年（1924年至1935年）间，北京城开发了49公里长的电车轨道，配备有96辆电车，其中66辆机车，30辆拖车。6条电车线路在城墙之内纵横交错，运输乘客的基本网络初步形成，为北京内城和外城，东部和西部之间提供了跨越地区的交通联系。但是，北京电车的发展始终面临着许多问题。为了阻止人力车夫大批失业，京师总商会吁请市政府限制电车发展，其结果是电车公司未能扩大电车网络，运营成本居高不下，不能为劳动阶层的乘客提供大众化的交通服务。传统的城市布局也使北京难以铺设轨道，架设电线。空间障碍难以消除，思想观念上的障碍则更难以克服。建设和扩展电车系统相当大的阻力来自于社会中的保守阶层，许多人认为高架电线和轨道是对传统生活的侵犯，现代技术是对古都风貌的破坏。大部分设备依靠进口，修建和操作电车系统也必须依赖西方人的技术指导，这无疑也阻滞了电车的发展。北京的电车事业就是在如此保守的政治环境和社会环境中惨淡经营的。

    民国二十四年（1935年），市政府创办公共汽车管理处，当年购进大型客车30辆，开辟了5条营业线路。日本侵略军占领北平期间，为满足其侵略需要，曾一度调整和延长了电车和公共汽车线路，增加运营车辆。与此同时，出租汽车和长途汽车运营车辆锐减，逐步萎缩。抗日战争胜利后至1949年北平解放前夕，电车、公共汽车、出租汽车和长途汽车，因战事迭起运营秩序混乱，亏损严重，濒临衰败。1949年2月，北平市军事管制委员会分别接管了电车公司和公共汽车公司留守处，着手恢复电车和公共汽车运营。电车公司掀起“修复百辆车运动”，公共汽车公司修理厂开展“死车复活运动”，年底，有轨电车运营车103辆，运营线路7条；公共汽车运营车61辆，运营线路4条，年客运量2885万人次。（全文转自：北京志·市政卷·公共交通志）

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